我国新能源汽车换电行业SWOT分析: 市场进入全面化拓展期 标准化成行业最大短板

新能源汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对新能源汽车进行电池更换服务，换电站集电池的充电、物流调配、以及换电服务于一体。换电站主要包含定位系统、换电系统、运维系统、安全系统和物流系统。其中换电系统是换电站的核心，由换电平台、码垛机、升降机构、锁止机构、连接器等组成；控制系统包括：充换电云平台系统、智能站控系统、配电监控系统、烟雾/安保监控系统等；供电系统：高压电柜、变压器、低压电柜等。

新能源汽车补能方式分为两种，即充电模式和换电模式，其中换电模式按其换电地理位置可分为固定换电（换电站）和移动换电（换电服务车），按换电方式可分为底盘换电、侧方换电、分箱换电，目前底盘换电为市场主流换电模式。如蔚来汽车的换电车型采用的是底盘换电的方式对电池进行更换；浙江时空电动有限公司的换电车型采用的是侧方换电的方式对电池进行更换；力帆汽车的换电车型采用的是分箱换电的方式对电池进行更换。

资料来源：观研天下整理

新能源汽车换电三种技术路径对比

资料来源：观研天下整理

一、国内行业概况

根据观研报告网发布的《中国新能源汽车换电行业现状深度研究与发展前景分析报告（2022-2029年）》显示，伴随政策支持、企业布局、资本注入，以及新能源汽车市场发展迅猛的影响，从蹒跚起步，到累计推广突破十万辆大关，我国新能源换电汽车产业实现了跨越式增长。

从销量来看， 2021年国内新能源换电汽车销量约16万辆，同比增长162%，市场渗透率约4.6%，其中换电乘用车销量约15万辆（市场占比达93.4%），同比增长172%，市场渗透率约4.5%，在两会“双碳”目标的驱动下，企业都在不断追求整车动力性和经济性的最佳平衡，2021年，换电商用车销量约1.1万辆，整体呈现较快增长，同比增长75%，市场渗透率约5%，其中新能源重卡市场一直高歌猛进，在其各类细分车型中，新能源牵引车“立下头功”。

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从保有量来看，近年来我国新能源换电汽车保有量逐年上升，2021年达到最大值约25万辆，同比增长178%，市场渗透率约3.2%，其中换电乘用车保有量约22.4万辆（市场占比达95%），同比增长172%，市场渗透率约3%，换电商用车保有量约2.6万辆，同比增长73%，市场渗透率约4.4%。

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二、我国新能源汽车换电行业SOWT分析

（一）优势

1、换电站规模庞大

我国新能源汽车换电市场规模庞大，近三年换电站数量、设备、用电、运营市场规模保持增长趋势。截至2022年6月，我国现有换电站1852座，换电站设备规模达45亿元，国内TOP10省份换电站保有量占比达70%，预计试点工作将至少带动一倍以上增长，后续逐步推广到我国 40 多个一二线城市及 160 个三四线城市后，有望达到五倍甚至二十倍以上的增长，空间很大。

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2、换电厂商的技术已经具备成熟商用的能力

近年来，通过关键环节的迭代更新，各换电参与方的换电技术在换电时长、兼容性及自动化程度上都有了长足进步，目前我国主要换电厂商的技术已经具备成熟商用的特点。

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（二）劣势

1、换电标准不统一

现行换电模式里，不同车型的换电方式差异较大，大多是各自建各自的体系，体系和体系之间不兼容，例如：蔚来、特斯拉多采用垂直对插式，众泰、力帆等多采用侧面对插式，北汽新能源采用端面式换电为主。

新能源汽车不同换电形式对比

资料来源：观研天下整理

另外，电池技术是各大车企之间难以共享的核心技术，电池统一就代表着车辆底盘的统一，由于车企、电池厂商和地方政府等多方利益难以均衡，车企对于电池标准化的意愿不强烈，只在车企内部实现电池标准的统一，导致市场上换电模式没有统一标准、没有市场规范、也还没形成市场规模，由单一主机厂推出的换电模式，无法实现跨品牌之间的电池交换，影响换电站的使用效率，盈利难，同时消费者的体验感较差，不利于换电模式的推广，目前换电只能用于商用车和特种车，乘用车没办法统一电池，就连换电规模领先的蔚来，当前也仅在内部实现了电池规格的统一。由于电池包尺寸差异较大，换电站结构设计无法兼容多种车型，加上各电池包的电芯额定参数、材料、健康度也存在差异，导致换电时对车内电池的检测标准统一也存在难度。

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2、投资成本高、回报周期长、商业赢利模式难

换电站是重资产的行业，目前，国内已投运的换电站几乎都面临入不敷出的问题，资金投入大、成本回收慢、运营效率低，相较于普通充电桩数万的成本，换电站的建设除了用地、人力、运营、换电设备购置等成本外，还需要巨额的电池储备成本和电池充电、用电成本，从理论上看，新能源换电车辆每辆车要准备两套电池，一套放在车上，一套放在换电站。据市场价格估算，碳酸锂每涨价10万元，动力电池每GWh成本增加6000万左右，近年原材料上涨，导致电池包成本直线上升，由于电池原材料锂矿的供应问题是系统性的，或许在很长一段时间内无法解决，整个新能源汽车换电产业链将会持续承受过高的成本压力，在目前电池成本较高的情况下，导致该模式很难盈利。

根据协鑫能科公告，单个乘用车换电站所需投资额约500万元，其中换电站投资达260万元，占比约52%，此外还需要线路投资、电池投资等，单个重卡换电站所需投资额更多，约为420万元，总投资额约为单个乘用车换电站的两倍。此外，换电模式还要求企业投入较多研发成本来设计换电车型，车企需要对车辆底盘、动力电池、以及车身结构进行针对性改造。如果该地区采用换电模式的电动汽车未能达到一定规模，企业还会存在面临亏损、无法收回成本的情况。

换电站投资额较大（单位：万元）

资料来源：观研天下数据中心整理

3、短期内换电站点利用率低

目前换电站市场更多聚焦于乘用车市场和商用车市场，这类车注重时间效率，而规模最大的私家车市场换电渗透滞后于前两类细分市场，整体市场换电需求量相对较小，且换电通用性瓶颈尚未突破，后期运营成本较高，换电站点一定时期内将面临利用率、盈利性低等困局。

（三）机会

1、政策利好惠及新能源汽车换电

近年来充电模式诸多问题难以解决，推广受阻，政策逐渐向换电模式倾斜，近年来国家和地方陆续出台政策，落脚点主要集中在推广换电模式应用、鼓励车电分离商业模式、支持换电站建设、研究制定换电领域国家标准、加大换电车型补贴力度等方面。

2021年5月，国家发改委及国家能源局组织起草了《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》，针对不同场景细化了充电基础设施的发展要求，并鼓励向V2G、智能有序充电、大功率快充转型；加强充换电技术创新与标准支撑;加快换电模式推广应用；完善居住社区充电桩建设推进机制，加强保障型、大功率、车网互动型充换电设施补贴，补贴向优质场站倾斜。

2022年以来，相关支持政策进一步加码，换电支持政策逐步完善。今年3月，工信部发布的《2022年汽车标准化工作要点》指出，加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定。并且 8 月 18 日召开的国务院常务会议决定，免征新能源汽车购置税再延期实施至 2023 年底，我国新能源汽车市场仍将继续保持快速扩张态势，这也将进一步提升新能源车补能需求，为换电领域创造良好的市场环境。

新能源汽车换电政策一览表（国家）

资料来源：观研天下数据中心整理

地方层面，各地方政府从2019年开始对换电领域频繁出台相应的扶持政策以及行业标准，发展方向由“充电为主”转变为“充换结合”，以北京为例，《“十四五”时期北京市新能源汽车充换电设施发展规划》提出，到2025年，基本建成与200万辆新能源汽车发展相匹配、充换电设施高效有序利用、跨部门一体化协同、行业实现数智化升级的充换电设施体系。

新能源汽车换电政策一览表（地方）

资料来源：观研天下整理

2、大量资本涌入新能源汽车换电赛道

在政策的大力推动下，除了蔚来、宁德时代，换电模式正在吸引越来越多的巨头入局，有传统能源巨头、有车企、也有动力电池企业。创投通数据显示，2022年以来，国内新能源汽车换电赛道已有7家企业完成共8起融资，各方看好新能源汽车换电赛道的发展，大量资本涌入，利好换电模式。一方面，以北汽、蔚来、吉利汽车、长安汽车等为代表的主机厂投入增大，各大车厂先后进入换电领域，加快换电车型推出和量产，并且有计划地推进换电站布局，同时，以中国石化、国家电网等为代表的央企，以奥动新能源、杭州伯坦为代表的第三方服务商加快换电站建设，积极与主机厂合作，推进企业间的战略合作，共同开展换电站建设、运营工作。

各类资本换电布局

资料来源：观研天下数据中心整理

另一方面，提供换电服务的厂商也被各路资本青睐有加。专注商用车换电的奥动新能源在2021年9月完成15亿元B轮融资，中石化、蚁米创投领投， KIP资本、春阳资产、粵商创投跟投。2022年5月，其对外公布，公司C轮融资近期即将启动，IPO筹备工作也已经开始推动。零碳绿能交通综合服务商启源芯动力2022年8月也宣布完成10亿元A轮股权融资，该笔股权融资是启源芯动力成立以来最大单笔融资。

2022年新能源汽车换电赛道投融资情况

资料来源：来觅数据、观研天下数据中心整理

3、公共领域对于换电需求集中度较高

当前新能源汽车充电技术水平仍需车主等待较长时间完成电量的全部充满,尤其是重卡等电池容量较大、长途运输的重资产属性车型决定其要求高出行率、快速回收回成本等因素充电压力更大，再加上老旧小区充电桩无法安装、极端天气充电频率加大等问题，公交车和出租车等公共服务用车运营属性强、运营成本敏感、固定里程需求，换电潜在需求规模庞大，预计2025年我国新能源乘用车及商用车市场换电站需求将双双突破1.5万座。

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（四）威胁

1、主机厂的阻力威胁

换电模式面临来自主机厂的阻力威胁较大，一方面，目前很多现有车型不支持换电，主机厂和电池厂各自为战，车企出于利益考量也不愿意推出标准化电池包，导致标准化电池产品推行面临阻力，从而限制换电站通用性；另一方面新能源汽车换电过程中涉及主机厂的标准不可能脱离主机厂的支持，但由于迫切需要换电技术的车型占比很小，主机厂参与换电标准制定的积极性有限。

2、新能源汽车估值的威胁

换电模式采用慢充的方式能有效缓解电池衰退现象，但根据专业数据显示，特斯拉在行驶32万公里后，其车辆电池容量保留率维持较高水平，这表示电池衰减率并不高，另外，电池寿命要远远低于其他配件寿命，电池占新能源汽车的成本较高，电池的好坏直接影响新能源汽车的二手车质量和价值。因此在新能源换电汽车优势不突出的情况下，换电容易导致新能源汽车保值率偏低。

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3、车电分离的威胁

一方面，在“车电分离”的换电模式下，车身底盘所有者和电池所有者或分属不同的主体，发生事故时责任划分难以界定，而安全性和可靠性也是用户购买车辆时的关键考虑要素之一，责任归属问题会影响用户使用意愿；另一方面，车电分离后，传统车险关于汽车核心部件的保险保障已不适配新能源换电汽车，相关电池保险等配套服务尚不完善，影响用户体验，制约新能源汽车换电模式发展。

（五）结论

我国新能源汽车换电行业SWOT分析

资料来源：观研天下整理

小结：

1、内部优势、劣势比较：优势大于劣势

综上，我国新能源汽车换电行业发展的优势有：换电站规模庞大和换电厂商的技术已经具备成熟商用的能力，主要劣势有：换电标准不统一、投资成本高、回报周期长、商业赢利模式难、短期内站点利用率低。但随着新能源汽车换电市场的繁荣发展，行业将很快驶入快车道，在发展中逐渐走向成熟，商业模式逐渐成型，加上电池银行、车电分离等商业模式逐渐成熟，换电运营商的盈利模式日渐清晰，未来随着规模化布局将进一步降低成本，我国新能源汽车换电市场将迎来新的发展契机。

2、外部机遇、威胁比较：机遇大于威胁

随着国家和地方政府的优惠政策利好新能源汽车换电行业，大量资本涌入换电赛道和公共领域对于换电需求集中度较高，逐步将换电行业推至上市拐点，行业机会将远远大于来自主机厂的阻力、新能源汽车估值和车电分离带来的威胁，随着国内换电技术日趋成熟，用户口碑不断叠加，车电分离将成为新能源汽车的发展趋势，换电模式的大发展时代即将到来。如何在行业发展初期，准确把握新能源汽车换电行业发展机遇，前瞻性布局，致力于差异化核心能力打造，形成战略高地，将是未来新能源汽车换电行业参与者的制胜之道。（LZC）

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