我国船舶行业分析：智能化成未来市场竞争主要要素 新船订单增长 配套设备需求提升

一、行业基本概述

船舶（boats and ships），各种船只的总称。船舶是能航行或停泊于水域进行运输或作业的交通工具，按不同的使用要求而具有不同的技术性能、装备和结构型式。

根据观研报告网发布的《中国船舶市场发展深度调研与投资战略预测报告（2023-2030年）》显示，船舶是一种主要在地理水中运行的人造交通工具。另外，民用船一般称为船，军用船称为舰，小型船称为艇或舟，其总称为舰船或船艇。内部主要包括容纳空间、支撑结构和排水结构，具有利用外在或自带能源的推进系统。外型一般是利于克服流体阻力的流线性包络，材料随着科技进步不断更新，早期为木、竹、麻等自然材料，近代多是钢材以及铝、玻璃纤维、亚克力和各种复合材料。

二、行业发展现状

1、市场规模

当前我国船舶产业规模不断壮大，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标保持全球领先。我国造船业产能结构调整取得成效，造船业正在不断壮大产业规模。随着国际船舶市场呈现回暖态势，中国船舶工业产业集中度保持较高水平，骨干船舶修造企业加快在高端绿色产品、绿色工艺、去碳化技术等方面发展，加快推进信息化、数字化和人工智能技术的实际应用。

受俄乌冲突及连带制裁、区域化贸易发展增速等地缘政治及宏观环境变化影响，世界航运市场也在发生结构性变化，用于往返欧洲(黑海/地中海等航线)和俄罗斯港口使用较多的苏伊士、阿芙拉等船型需求火热;更为灵活的中小型箱船、成品油船/化学品船等船型运费也较为可观。上述船型船队平均船龄在12年左右，明显高于同类船的大型船舶，未来随着更多运力需求转化及环保替代叠加下的时机到来，将给新造船市场注入更大动力。2022年我国船舶行业市场规模为3443.56亿元，具体如下：

资料来源：观研天下数据中心整理

目前行业发展特点分析：

（1）世界船舶产业转移趋势

由于船舶行业深处长周期底部，叠加全球经济低迷与新冠疫情影响，全球造船业三大指标总体呈下行态势。散货船、集装箱船和油船三大主流船型新船成交量分化趋势明显，以散货船为例等常规船型市场需求乏力，船舶行业内在产品需求结构发生变化。

全球主流船型结构从散货船、集装箱船和油船传统三大主流船型逐步向散货船、集装箱船、油船、LNG船和客船（含豪华邮轮）五大主流船型发展。LNG船和客船（含豪华邮轮）作为高船型主要代表，近年来在全球船舶市场需求度持续走高，新船订单占总订单占比进一步提高。

随着全球船型需求结构的调整，中日韩三国在船型结构方面呈现出不同侧重韩国率先有效响应市场需求，侧重高端船型，订单主要集中在LNG船、油船和箱船,在大型高端船型市场具有绝对竞中日新船订单较多集中于船型，以油船、散货船为主力船型需求的进一步引动船舶行业竞的.全球船舶行业竞争格局在内外环境变化双重引发深度调整，竞争要施规模、低劳动力成能制造、创新技术、优化管理等核心实力转移。

从需求端看，产品结构出现明显变化，高技术船型、节能环保型船型需求相对旺盛随着全球运力进一步消调整，未来高技术船型将成为全球市场主流船型竞争要素的，致使我国船舶工业低成本制造等传统优势逐渐弱化，高船型制造、完整产业链同时成为新竞争环境下各国船企转型升级的重要方向。

（2）智能化趋势

船舶智能化发展趋势的形成，主要基于技术与外在宏观环境影响多重推动。随着现代科技发展，工业互联网、人工智能&等技术的快速发展，为船舶工业进程的加速提供了有力支撑，智能船舶的发展具备技术可行性。除了外，在应对船市低迷、运力过剩的大，船东对于船舶运营安全性、经济性需求提升。智能船舶在提升船舶运营效率、安全性以及效低船舶油耗等方面都具有突出优点。同时，国际节能减排规则规范的实施，未来的新造船、营运船要求安装船舶能耗及污染的检测与报告系统，进一步对船舶的信息化与智能化程度提出要求船舶工业作为一个国家水上交通、海洋资源开发的重要战略性产业，对国家海洋资源的开发与维护、国民经济的长具有重要。《中国制造2025》将海洋工程装备和高船舶作为十大重点发展领域之一推进，明确高技术船舶是我国船舶行业转型升级的重要方向。。船大国向造船强国的转变，创新驱动、产品升升级是行业深度调整的重点目标。智能船舶作为高船舶的重要代表，成为未来世界船舶工业竞争的主要要素。

韩两国在智能船领域出招，韩国船企在面对航运市场低迷，造船业订单持续走低的行业大背景下，将智能化发展视为船舶行业走出困境，提高竞争力的重要战略手段。在现代重工收购大宇造船之前,2017年现代重工推出全球造船业首个综合智能船舶解决方案(Integrated Smart Ship Solution ,ISSS)，其专有的信息通讯技术(ICT)能经济可靠的航行和船舶ISSS能够向运营商提供范围更广的船舶，包括最佳导航路线和导航速度以及船舶前后船体的状态，从而尽可能减少船舶在航行中的抵抗力。该解决方收集和分析能源数据、发动机、螺旋桨的监测状态，可将船舶运营成低6%，从而更安全和更有效地船舶。现代重工利用智能船舶技术等新技术契机，稳抓行业新发展，将重心转向船舶服务及为制的等新兴方式。同时，结合自身在船舶制造领域的地位，提升竞争力，在船舶智能化领域发展占机，使企业走出低谷期。

作为资深老牌造船强国，已较早展开在智能船舶领域的研究，并持续发力，抢占市场先机重塑日本造船在全球范围内新的核心竞争力。从日本国内船舶行业发展趋势来看，相关船企与科研机构均在船舶智能化方面开展大量研究工作。日本政府推出名为“i-Shipping”的船舶产业创新政策，从提升产品和服务能力、开拓领域、提升船舶制造能力和加强人力资等四个方面助推船舶工业进一步创新做强。旨在网、大数运用到船舶运营和维护中，通过及时反馈计、建造、运营和维护一体化的效果，全面提升产品的竞争力。日本船舶配套协会和日本船级社等在内的27家企业和开展“智能船舶平台”项目研究，项目研究经费120万美元。该项目旨在开发船舶智能控制系统，结合常见的船载监控，程数，研制出可以存储船舶监控运行数据，能船舶各种提供接口的统一数互平台，导航&主机监测、状态监测、能效管理、远程维护等功能。对智能船舶的研发已经被日本列为未来5年船舶行业发展重点。

目前，智能船舶的发展在世界范围内尚处于初期起步阶段，未来将进一步占据市场份额，成为全球船企技术研发与创新的主流领域。韩国造船企业致力于研制自主航行船舶，建立营运服务体系。韩国目标研制全船自动化程度达到90%的LEVEL4级智能船舶，开发建立自航船舶试航中心、港内自航船舶远程航行控制中心，形成智能船舶应用服务及制度，并计划2024年在1700TEU集装箱船上实现实船应用。日本企业机构重点研究船-岸、航运业数据的标准化，日本企业通过智能船舶应用平台研制项目(SSAP1/SSAP2))，建立智能船舶数据中心，致力于制定ISO标准，抢占先发优势。欧盟研发以无人自主控制技术及远程控制技术为核心的控制系统，计划2034年前完成无人船的研制和自主航行的可行性验证。

智能船舶技术和应用的不断更新与实践将打破原有船舶航运能效体系，在能效、运营、成本、环保等方面全面提升，逐步代替传统老旧船型，成为未来主流船型。因此，船舶智能化的研制与应用成为各国船企抢占市场先机的新蓝海。

（3）兼并重组趋势

2005〜2008年船舶行业受经济形势繁荣景气影响，航运业务繁忙，市场需求到达顶点。在市场刺激下，船舶行业高速发展，船企不断扩张，致使产能同时达到高点。在经历2008年金融危机后，航运业务低迷，船舶行业陷入供求关系失衡，产能过剩的困局。集中度低、重复建设、无序竞争等问题叠加全球船市低景气度，极大阻碍了行业的继续发展。大量中小船企顺应市场法则自然淘汰出局，苦苦硬撑的大型船企如何走出困境，有效提升竞争力，提高经济效益，消化过剩产能成为亟待解决的问题。兼并重组、破产、封存作为消化产能的三种方式，顺应市场发展的客观规律，兼并重组成为船舶行业消化产能的大势所趋。

成功的重组兼并会在行业内催生垄断力量，提高产业集中度，进而提升行业利润。无论是哈佛学派SCP范式的“集中度决定利润率”假说所提出的高集中度带来垄断利润，还是芝加哥学派对该假说的批驳，即高集中度市场上出现的高利润率是大企业高效运营的结果,认为高集中度会提高产业利润率。成功的重组活动会带来协同效应，整合更多优势资源，实现。“1+1>2”效应世界船舶市场集中度通过兼并重组正在进一步提升。

日韩应对产能过剩，兼并重组方式有所不同。上世纪90年代末，在经历亚洲金融危机行业明显发展停滞和退步后，韩国首次出现重组浪潮，此次重组中，涌现出日后韩国三大造船企业中的两大造船企业:韩国三大造船企业之-----现代重工造船集团经现代重工收购尾浦造船和汉拿重工后成立；；大宇重工破产重组后成为三大造船企业之一的大宇造船海洋工程公司。第二次重组，，一是在2008年全球金融危机后，韩国政府通过信贷差别化政策淘汰实力弱小的中小企业，扶持技术强、规模大的大中型企业。在船企结构化管理方面，鼓励中型企业退出LNG、VLCC、军工产品领域，专注在油船、干散货船、中小型集装箱船等中低端船型领域与中日企业竞争，减少国内企业在高端船型上的内部竞争-二是大型企业剥离非船业务瘦身减负，例如现代重工对持有的现代汽车、KCC的股份进行转让。两次大型重组后，韩国造船业产品结构优势整合，避免了重复投资、重复建设，明显发挥了协同优势和规模优势，为韩国造船业高端技术的突破与全球市场份额的保持创造了基础。

日本在上世纪70年代初的重组活动主要靠政府主导，按照企业规模大小相应规定缩减产能幅度,规模大的企业削减生产能力更多，由此很多落后产能在此时被剥离掉，而小型企业由于其本身技术上的缺陷，削减后难以生存，纷纷破产、被兼并甚至转行。上世纪90年代末，日本政府继续削减生产能力，并计划减少行业内企业数量，将当时国内七家大公司经过重组变成三到四家。此次大规模的重组，为日本取得高端技术船型市场奠定了良好的基础，有效提高了日本造船业的整体实力。2011年，日本政府再次推动船企进行战略重组，进一步提高国际市场竞争力。

结合日韩两国船企的重组活动不难看出，船企间优势互补，强强联合的革新模式，促进了行业整体技术水平的发展，帮助船企获得核心竞争力和高附加值产品方面的垄断地位。目前，全球船企重组整合的发展路径仍在继续。2019年3月，韩国现代重工宣布与大宇造船海洋最大股东韩国产业银行（KDB）签署正式协议，于2019年6月成立新公司韩国造船海洋公司（KSOE）。现代重工与大宇造船海洋两家企业的结合，进一步汇集先进的建造能力，强化韩国造船业在全球范围内的竞争力，有效缓解全球船企之间过度竞争所带来的价格过低和订单量减少等问题，提高船企议价能力。同时，二者的结合将重塑全球LNG船市场格局，给中、日船企带来较大压力。现代重工集团当时作为全球船舶建造量最多、全球最大的造船厂，通过收购与兼并，资源优化配置,不断增强抵抗市场风险能力与优化具有发展潜力的新兴市场的投入,重点加大对豪华邮轮、大型LNG船、海洋工程装备等市场的投入。2019年12月，日本最大的船企今治造船（Imabari Shipbuilding）与第二大船企日本造船联合（Japan Marine United，下称JMU）宣布，就资本和业务合作的基本事项达成协议，今治造船将通过购买新股获得JMU约30%的股权成立一家新公司，新公司的业务包括油轮、货船、运输船的设计、建造和销售等。2019年，今治造船和JMU的造船量约占日本总造船量的四成。双方联手后，新成立的合资公司预计将在全球造船业占有10%的市场份额，进一步提升市场竞争力。

2、供应规模

近两年，随着新船订单量的大幅增长，船舶配套设备需求明显提升，而船配企业产能短时间难以快速提升，产品价格上涨、供货延期现象较为普遍。此外，受新冠疫情影响，配套设备生产周期、物流成本和运输周期都普遍增加。部分进口配套设备供应更趋紧张，船舶通讯、导航、自动控制系统、电子电气设备等平均到货周期比正常状态下延长1-3个月，船机芯片、曲轴、活塞环和控制系统等到货周期平均比正常状态下延长3-6个月以上。

2022年，我国船舶手持订单量时隔6年再度突破1亿载重吨，船企平均生产保障系数（手持订单量/近三年完工量平均值）约2.7年，部分企业交船期已排至2026年。目前，船企生产任务饱满，尤其是随着高技术船舶订单快速增长，更加大对熟练劳务工的需求。近年来，因新冠疫情影响，船企外来劳务工流失较多，近期又因疫情感染人数增多，人员到岗率明显下降，加剧了用工紧张问题。船企业生产任务饱满与劳动力供给不足矛盾进一步扩大，劳务工队伍稳定性问题也更加突出。

2022年1-12月，中国造船完工量3786万载重吨，同比下降4.6%。

资料来源：工信部，观研天下数据中心整理

3、需求规模

2022年，我国船企巩固优势船型市场领先地位，夯实了新船订单基础，在全球18种主要船型中我国共有12种船型新接订单位列世界第一，其中，新接散货船、集装箱船、汽车运输船和原油船新接订单分别占全球总量的74.3%、56.8%、88.7%和66.1%。特别是，在大型LNG船领域取得重大突破，全年新接大型LNG船订单国际市场份额首次超过30%。全年新接船舶订单结构优化提升，修载比（修正总吨/载重吨）达到0.468，为历史最好水平。

2022年1-12月，中国造船新接订单量4552万载重吨，同比下降32.1%。

资料来源：工信部，观研天下数据中心整理

2022年12月底，中国造船企业手持订单量10557万载重吨，同比增长10.2%。

资料来源：工信部，观研天下数据中心整理

三、行业竞争格局分析

从发展情况来看，我国船舶行业目前的竞争格局是央企、地方造船企业、民营造船企业“三足鼎立”的格局。央企是中国船舶集团有限公司，地方造船企业和民营造船企业则主要分布在长三角和珠三角地区，如江龙船艇、扬子江造船、新时代造船、金海湾船业等。

中国船舶行业竞争格局

资料来源：观研天下数据中心整理

中国船舶行业主要品牌

资料来源：观研天下数据中心整理（WWTQ）