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飞机租赁行业:全球供需失衡导致租金上涨 市场迎新机遇 中资公司快速崛起

一、行业相关定义及分类

飞机租赁是以飞机为租赁物的一种租赁业务,是航空公司(或承租人)从租赁公司(或直接从制造厂家)选择一定型号、数量的飞机并与租赁公司(或出租人)签订有关租赁飞机的协议。在这一过程中,出租方保有飞机的所有权权益,并通过合约的形式将飞机的实际使用权转让给承租方,在租赁期限内,承租方需按照约定向出租方支付租金作为使用飞机的对价。租期结束航空公司(或承租人)可以归还或者不归还飞机给出租人。

飞机租赁是以飞机为租赁物的一种租赁业务,是航空公司(或承租人)从租赁公司(或直接从制造厂家)选择一定型号、数量的飞机并与租赁公司(或出租人)签订有关租赁飞机的协议。在这一过程中,出租方保有飞机的所有权权益,并通过合约的形式将飞机的实际使用权转让给承租方,在租赁期限内,承租方需按照约定向出租方支付租金作为使用飞机的对价。租期结束航空公司(或承租人)可以归还或者不归还飞机给出租人。

资料来源:公开资料,观研天下整理

根据观研报告网发布的《中国飞机租赁行业现状深度分析与发展前景预测报告(2025-2032年)》显示,对航空公司而言,飞机租赁能够提高航司机队灵活性以及交付速度,便于引进更多新机型以调整机队结构;并且能够节约航司流动资金,优化报表结构。对飞机制造商而言,能够帮助制造商扩大销售,为制造商匹配航司的机队需求,有助于制造商快速回笼现金流。

飞机租赁根据出资比例的不同,可以分为单一投资租赁和杠杆租赁两类;根据融资来源和付款对象的不同,可以分为直接租赁、分租和售后回租三类;根据租赁对象的不同,可以分为动产租赁和不动产租赁两类;根据是否附带服务,可以分为湿租、干租和净租三类。根据交易方的国籍不同,可以分为国内租赁和国际租赁两类。

飞机租赁根据出资比例的不同,可以分为单一投资租赁和杠杆租赁两类;根据融资来源和付款对象的不同,可以分为直接租赁、分租和售后回租三类;根据租赁对象的不同,可以分为动产租赁和不动产租赁两类;根据是否附带服务,可以分为湿租、干租和净租三类。根据交易方的国籍不同,可以分为国内租赁和国际租赁两类。

资料来源:公开资料,观研天下整理

二、飞机租赁已成为主流飞机引进方式,渗透率达到了58%

飞机租赁行业始于上世纪 70 年代。随后随着航空业的发展和全球化的推进,飞机租赁行业逐渐壮大。在20世纪80年代和90年代,随着全球经济的发展和航空公司对新飞机的需求增加,飞机租赁行业迎来了快速发展的时期。进入21世纪后,飞机租赁行业继续保持增长势头,尤其是在亚洲地区,由于经济发展迅速和航空公司数量增加,飞机租赁需求大幅增加。同时,随着技术的进步和创新,飞机租赁公司也开始采用新的商业模式和技术手段来提高效率和降低成本。到目前飞机租赁已成为航司扩张机队的主流形式,其渗透率从 1970 年代的 10%上升到 2023 年底的58%。由于飞机租赁便于航司引进新机型调整机队结构、节约流动资金。预计在飞机供给紧张的背景下,航空公司的飞机租赁需求有望保持强劲态势。

目前在飞机租赁市场上,经营租赁是我国国内航司主流引进方式。根据民航局发布的《引进民用运输飞机管理办法》,国内航空公司引进飞机需经民航总局和国家发改委审批,引进飞机的方式包括经营租赁、融资租赁、自购飞机等。而根据国内上市航司公布的机队情况来看,2023 年上市航司租赁飞机占比为 62%,其中经营租赁占比为 38%,融资租赁占比为 24%。

经营租赁、融资租赁以及自购飞机的特点

特点 经营租赁 融资租赁 自购飞机
租赁/购买目的 短期使用飞机,灵活调整机队 中长期融资,最终获取飞机所有权 长期使用,完全拥有飞机所有权
飞机来源 出租人提供,在出租人提供的范围内进行选择 承租人选择,出租人提供资金购买 承租人选择,出租人提供资金购买
试用期限 相对较短(通常 5-8 年) 相对较长(通常 10-20 年) 长期使用,无固定期限
资金投入 无需大额资金投入,租金按期支付 需支付租金,以租金形式支付大部分的购机价款 需投入大额资金,交机时付完购机款
所有权 飞机归出租人所有 租赁期满后飞机可归承租人所有 飞机完全归航空公司所有
运营风险 出租人承担飞机残值等相关风险 承租人承担主要风险 航空公司承担全部运营和财务风险
灵活性 高,可随时调整机队规模 低,租赁期内需履行合同 低,需长期持有飞机
退出方式 租赁期满可续租或退租 租赁期满可续租、购买、退租 处理二手飞机或继续持有
财务处理(承租方) 不计入固定资产,租金计入当期损益 飞机计入固定资产,租金计入负债 飞机计入固定资产
税务处理 租金可在税前扣除 租金、飞机折旧可在税前扣除 飞机折旧可在税前扣除

资料来源:深圳市融资租赁行业协会,观研天下整理

三、全球航空市场持续回暖,带动飞机需求持续增长

进入2022年以来,随着疫情影响逐渐消退以及市场消费的回暖,全球航空市场持续回暖。根据数据显示,2024年全球航空客运总需求同比增长10.4%,较2019年增长了3.8%;国际航空客运量同比增长 13.6%,超过2019 年峰值 0.5%;航空载客率 83.5%,国际航空载客率上升 0.5pct 至 83.2%,均创历史新高。

进入2022年以来,随着疫情影响逐渐消退以及市场消费的回暖,全球航空市场持续回暖。根据数据显示,2024年全球航空客运总需求同比增长10.4%,较2019年增长了3.8%;国际航空客运量同比增长 13.6%,超过2019 年峰值 0.5%;航空载客率 83.5%,国际航空载客率上升 0.5pct 至 83.2%,均创历史新高。

资料来源:公开资料

资料来源:公开资料

资料来源:公开资料

国内方面,居民出行热情显著改善,民航总运力和总需求持续恢复。根据数据显示,2024年我国民航完成旅客运输7.3亿人次,同比增长17.7%,同比2019年增长10.5%,恢复并超过疫情前水平,旅客运输量创新高。民航客座率月度均值为 83.22%,已超过 2019 年。2025 年 1 月民航正班客座率为82.8%,为 2019 年以来同期最高水平。此外,我国三大航总运力和运输量均已回升到疫情前水平。2025 年 1 月,我国三大航空公司中国国航、东方航空、南方航空合计可用座公里为 93,338 百万公里,较 2019 年同期高 24%;三大航合计收入客公里为 76790百万人公里,较 2019 年同期高 27%。

国内方面,居民出行热情显著改善,民航总运力和总需求持续恢复。根据数据显示,2024年我国民航完成旅客运输7.3亿人次,同比增长17.7%,同比2019年增长10.5%,恢复并超过疫情前水平,旅客运输量创新高。民航客座率月度均值为 83.22%,已超过 2019 年。2025 年 1 月民航正班客座率为82.8%,为 2019 年以来同期最高水平。此外,我国三大航总运力和运输量均已回升到疫情前水平。2025 年 1 月,我国三大航空公司中国国航、东方航空、南方航空合计可用座公里为 93,338 百万公里,较 2019 年同期高 24%;三大航合计收入客公里为 76790百万人公里,较 2019 年同期高 27%。

数据来源:民航局,观研天下整理

数据来源:民航局,观研天下整理

数据来源:民航局,观研天下整理

全球航空市场持续回暖,带动飞机需求持续增长。根据波音、空客预期,预计未来 20 年全球商用飞机需求超 4.2 万架,主要受单通道机驱动。空客、波音对于在 2024-2043 年间全球新商用飞机需求量的预测分别约 4.2 万架和 4.4 万架,其中包括规模扩张和更新换代。

四、制造商产能受限下,全球供给持续紧缺且短期内难以扭转

但与市场需求旺盛不同的是,供给端受供应链等因素影响持续紧缺,且短期内难以扭转。全球来看:虽然自 2020 年来,全球飞机交付量虽有所回升,但仍与 2018 年相差较多,飞机供给不足的情况将延续。有数据显示,2024 年全球飞机交付量预计为 1254 架,仍未恢复至 2018 年 1813架的峰值水平。

与此同时,月均交付量仍在下行通道,飞机订单积压量则创新高。根据数据显示,全球最大的两家商用飞机制造商波音和空客,2024 合计飞机交付量为 1114 架,仅为 2018 年峰值的 70%。但两者的产能恢复情况存在一定差异,空客的月均交付量自 2020 年来持续回升,目前已恢复至疫情前的 90%,但波音月均交付量仍在下行通道。就飞机订单积压量来看,目前新飞机累计未完成订单数已达到1.7 万架,创历史新高,但按照目前的交付速度,将需要近 14 年才能完全交付。

国内来看:虽然产量在逐步恢复中,月交付量加快恢复,但仍未恢复到19年。有相关数据显示,2024年我国空客交付了766架飞机,月平均交付量达64架,相比23年提升3架,但也只恢复2019年到89%。且截止2024Q4空客仍有8658架飞机订单未交付。假设空客未来产量逐年增加10%,估计也要7-8年才能交付完。

国内来看:虽然产量在逐步恢复中,月交付量加快恢复,但仍未恢复到19年。有相关数据显示,2024年我国空客交付了766架飞机,月平均交付量达64架,相比23年提升3架,但也只恢复2019年到89%。且截止2024Q4空客仍有8658架飞机订单未交付。假设空客未来产量逐年增加10%,估计也要7-8年才能交付完。

数据来源:公开数据,观研天下整理

数据来源:公开数据,观研天下整理

数据来源:公开数据,观研天下整理

另外根据国内三大航、国际主要航司、前五大飞机租赁公司年报及官网披露的飞机引进计划来看,合计飞机订单量近 5900 架,假设未来 3-5 年年均交付量为 1400 架,则需要约 4.2 年。这也意味着仅上述主要航司及租赁公司的飞机订单计划就已占满未来近 5 年飞机制造商的交付量,若再加上其他相关企业的需求,飞机供给远不能满足订单需求,短期内飞机供需缺口难以扭转。

根据市场分析,造成目前飞机租赁供给端飞机制造商的产能受限、交付延迟的因素主要有发动机、零部件和原材料的短缺,劳动力短缺,新型发动机市场化测试不足,以及高维修需求无法满足导致停机率变高等。而这也说明,目前飞机租赁市场供给端——飞机制造供应链正面临多重挑战。

飞机制造商产能受限、交付延迟的因素

产能受限/交付延迟因素 相关情况
发动机短缺 发动机是飞机制造的核心部件,其供应不足直接影响了飞机的总装进度和交付时间。全球最大的发动机制造商 GE 航天航空在 2024 年前 9 个月仅交付 1392台发动机,低于 2023 年同期。这一短缺现象严重制约了飞机制造商的产能,导致交付延迟。
零部件短缺 飞机制造需要大量的零部件,这些零部件来自全球各地的供应商,其供应情况直接影响了飞机的生产和交付。热交换器、客舱座椅、起落架等关键零部件的供应不足,导致飞机交付延期。例如,赛峰生产的商务舱座椅交付量大幅下降。此外,零部件供应商的上游环节(如机加工、铸锻件、电子件)产能恢复缓慢,导致整体零部件供应受限。
劳动力短缺 疫情期间的员工流失导致飞机制造业劳动力短缺,熟练劳动力短缺影响了生产效率和供应链恢复速度。此外,受安全事故拖累,生产能力未能充分发挥。例如,受生产质量问题、更严格的监管审查、供应链延迟以及为期七周的罢工的影响,波音的装配线速度明显减缓。
新型发动机市场化测试不足,高维修需求无法满足,进而引发停机率变高也值得关注 根据 IATA 数据,“停航”的飞机数量(约 5,000 架飞机)占机队总数(截至 2024年 12 月为 35,166 架,包括俄罗斯制造的飞机)的 14%。虽然近期情况有所改善,但停航的飞机仍比疫情前水平高出 4 个百分点(约 1,600 架飞机)。其中,停航的 700架(约占全球机队的 2%)需要进行发动机检查。预计这种情况将持续到 2025 年。
疫情导致市场化测试不足 新冠疫情的全球大流行对新型发动机的市场化测试造成了严重阻碍。由于疫情的影响,许多新型发动机在正式投入使用前,未能积累足够的实际运行小时数。这导致在后续的实际运营中,一些潜在问题逐渐暴露出来。根据Cirium 的最新数据,目前全球范围内,共有 739 架空客和巴航工业的飞机因各种原因处于停飞状态,其中相当一部分与普惠 PW1000G 发动机的召回问题直接相关。这些停飞的飞机数量占全球搭载该型号发动机飞机总数的近三分之一,凸显了问题的严重性。
高停场率 由于维修周期长和供应链紧张,许多搭载新型发动机的飞机被迫停场。例如,使用普惠 PW1100G 发动机的 A320neo 机队,其停场率明显高于使用 CFM LEAP-1A发动机的机队。这一现象不仅影响了航空公司的运营效率,也对乘客的出行计划造成了不便。

资料来源:公开资料,观研天下整理

五、全球供需失衡导致飞机价值、租金上涨,行业迎来新机遇

受供需失衡影响,近两年飞机市场价值、飞机租金均上涨。在 2020 年前,飞机价值经历了两轮较长时间的上涨:一是自 2003Q4 起,飞机价值历经 52 个月的上涨,在 2008 年初达到了阶段性高点;二是自 2012Q4 起,飞机价值经历了 87 个月上涨,在 2020 年初达到阶段性高点。而在 2020 年后,受疫情影响大幅下行,在 2021年初触底回升后,全球飞机租金进入上升通道,其宽体机价值上行近 47%,窄体机上行近 43%。在2024年初主要型号新窄体飞机租金都超过疫情前水平,在 2024 年内稳中有升。而上一代窄体机租约延长趋势延续,租赁价格保持较高水平。在上述情况,飞机租赁行业迎来新机遇。

受供需失衡影响,近两年飞机市场价值、飞机租金均上涨。在 2020 年前,飞机价值经历了两轮较长时间的上涨:一是自 2003Q4 起,飞机价值历经 52 个月的上涨,在 2008 年初达到了阶段性高点;二是自 2012Q4 起,飞机价值经历了 87 个月上涨,在 2020 年初达到阶段性高点。而在 2020 年后,受疫情影响大幅下行,在 2021年初触底回升后,全球飞机租金进入上升通道,其宽体机价值上行近 47%,窄体机上行近 43%。在2024年初主要型号新窄体飞机租金都超过疫情前水平,在 2024 年内稳中有升。而上一代窄体机租约延长趋势延续,租赁价格保持较高水平。在上述情况,飞机租赁行业迎来新机遇。

资料来源:公开资料

目前全球商用机队平均机龄升至 14.8 年,高于 1990 年以来长期平均机龄 13.6年。上一轮全球商用机队平均机龄高点在 2006-2007 年,之后逐渐回落。疫情后由于飞机交付量下行,全球商用机队平均机龄持续抬升,自 2021 年以来再度超过长期平均机龄,并在逐渐迎来新一轮机龄高点,2024 年全球商用机队平均机龄与长期平均机龄(1990 年-2024 年间)之差较上一轮更甚,这也意味着机队更新需求更强。

六、我国订单继续减少、订单存量比仍在全球垫底,国内飞机供给压力将迎来低谷期

此外值得注意的是,目前我国订单继续减少。有数据显示,2024年四季度我国各航司仅有323架净订单,相比三季度减少了28架,其中三大航300架(南航系122架、$中国国航(SH601111)$ 系92架、东航86架)、春秋13架、川航10架。

此外值得注意的是,目前我国订单继续减少。有数据显示,2024年四季度我国各航司仅有323架净订单,相比三季度减少了28架,其中三大航300架(南航系122架、$中国国航(SH601111)$ 系92架、东航86架)、春秋13架、川航10架。

数据来源:公开数据,观研天下整理

订单存量比仍在全球垫底。2024年我国订单运营比为24%,比Q3下降了2个百分点,排在全球垫底。一是因为我国的飞机供给过剩,航空公司下订单的意愿下降;而是国内三大航均订了商飞的飞机,导致空客订单减少。

订单存量比仍在全球垫底。2024年我国订单运营比为24%,比Q3下降了2个百分点,排在全球垫底。一是因为我国的飞机供给过剩,航空公司下订单的意愿下降;而是国内三大航均订了商飞的飞机,导致空客订单减少。

注:亚太*为亚太区不含中国内地

数据来源:公开数据,观研天下整理

另外从空客数据来看,2024年全年国内航司仍没有新增空客飞机订单,随着空客的交付,订单逐渐减少。考虑空客未来几年机位都非常紧张,国内航司都无法从空客获得可在未来3年交付新订单。因此国内飞机供给压力将迎来低谷期。

七、行业集中度较高,中资飞机租赁公司崛起

目前全球飞机租赁行业集中度较高,前十大飞机租赁公司持有的机队占全球飞机租赁公司管理飞机总数的46%。其中得益于航空需求强劲以及政策引导扶持,我国飞机租赁行业得到蓬勃发展,中资飞机租赁公司快速崛起。到目前中资飞机租赁公司已占据全球Top20的半壁江山。其中 Avolon(渤海租赁旗下)、中银航空租赁分别位列第四、第五,机队价值分别为 217.4 亿美元、194.7 亿美元,机队规模分别为 573 架、468 架。

截至 2024年三季度全球飞机租赁公司资产价值排行TOP20

排名 租赁公司 机队价值(十亿美元) 机队规模(架)
1 Aercap 55.94 1706
2 SMBC Aviation Capital 29.13 742
3 Air Lease 25.52 550
4 Avolon(渤海租赁控股) 21.74 573
5 中银航空租赁 19.47 468
6 BBAM 18.56 495
7 工银金租 17.53 514
8 DAE Capital 12.05 409
9 Aviation Capital Group 11.82 362
10 交银金租 10.99 301
11 国银航空金融租赁 10.79 298
12 Jackson Square Aviation 9.39 232
13 Carlyle Aviation Partners 8.72 348
14 东航租赁 7.93 158
15 中航国际租赁 7.87 203
16 Castlelake 7.48 248
17 招银金融租赁 7.45 174
18 建信金融租赁 6.99 176
19 南航租赁 6.67 168
20 ORIX Aviation 6.6 200

资料来源:Cirium,观研天下整理(WW)

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飞机租赁行业:全球供需失衡导致租金上涨 市场迎新机遇 中资公司快速崛起

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进入2022年以来,随着疫情影响逐渐消退以及市场消费的回暖,全球航空市场持续回暖。根据数据显示,2024年全球航空客运总需求同比增长10.4%,较2019年增长了3.8%;国际航空客运量同比增长 13.6%,超过2019 年峰值 0.5%;航空载客率 83.5%,国际航空载客率上升 0.5pct 至 83.2%,均创历

2025年04月02日
我国冷藏车行业销量回升 新能源冷藏车渗透率突破30% 市场呈“一超多强”格局

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2015-2021年我国冷藏车销量不断上升,但到了2022年其销量出现大幅下降。不过,自2023年起,其销量恢复增长,2024年同比增长16.29%。同时我国冷藏车保有量不断上升,由2015年的9.34万辆上升至2024年的49.5万辆。未来,在政策与需求双轮驱动下,我国冷藏车行业仍具备较大发展潜力,市场空间依然广阔。

2025年03月17日
我国通用机场行业分析:低空经济带来庞大需求空间 各省市规划蓝图明确

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通用航空机场是指专门为民航的“通用航空”飞行任务起降的机场,也是低空基础设施“设施网”的重要组成部分。近年来,国家政策推动低空经济快速发展,为通用机场行业带来庞大需求空间,通用机场数量持续增加,其中中南地区数量最多,并且各省市明确通用机场建设规划蓝图。随着eVTOL技术标准落地,未来垂直起降场基础设施建设增速可观。

2025年03月10日
我国集装箱行业处周期性复苏期 产量回升有望延续 整体运价水平将小幅反弹

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当下我国是世界上最大集装箱生产国,96%都是中国造。随着中美逐步进入补库存周期,红海事件催化及全球贸易回暖之下,集装箱行业预2024年迎来周期性复苏,并有望在2025年延续。从价格方面来看,2024年我国集装箱产品价格在供应紧张背景下保持高位,运价整体上延续了2023年年底下行走势。

2025年03月04日
电动自行车行业占据电动两轮车主导 生产端高质量发展 以旧换新政策激发市场活力

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电动自行车占据电动两轮车主要市场。数据显示,2022年我国电动自行车销量占两轮电动车市场的 88%,电动摩托车和电动轻便摩托车分别仅占比8%、4%。

2025年02月26日
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我国快递业务量及收入规模保持增长,快递企业营业网点超20万处,并且双十一”“618”等大促活动催生大量快递件,快递驿站应需而生。而随着圆通等品牌价格战开启,我国快递驿站行业生存利润空间被挤压。不过,通过创新的盈利模式、技术应用和市场机会的挖掘,快递驿站有望突破困境,实现转型升级,行业必将迎来更加多元化和个性化的发展趋势

2025年02月17日
我国城轨云行业市场规模将保持持续增长态势  IAAS是当前最主要细分市场

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2025年02月11日
多因素驱动我国同城货运快速发展 竞争日益激烈 个性化、差异化将是企业发展方向

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预计2024年,我国同城货运市场规模将突破2650亿美元。与此同时,近两年来,受益于需求旺盛,市场存在供需直接匹配的结构性红利,入局的企业、平台和资本一直是在快速地增长之中,使得竞争日益激烈。

2025年01月15日
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